2024年6月27日，由蜀道集团投资、尊龙凯时 - 人生就是搏集团大桥工程分公司承建的巴南高铁全线重点控制性工程——巴南高铁嘉陵江特大桥建成通车。
大桥位于南充市南部县富利镇，全长约1771米，在同类型桥梁中跨度居国内第一，主桥采用高低塔混合梁斜拉桥，边跨部分采用混凝土箱梁，中跨部分采用钢箱梁，最大跨度335米，设计时速为250公里/小时，全桥共26个钢箱梁节段，用钢量约5500吨，混凝土5.4万立方米。
自2020年4月8日正式开工以来，项目统筹规划、科学研判，先后攻克了“深水基础施工”“大体积承台施工”“40米高支架现浇箱梁施工”“164.5米钻石型高塔施工”四大技术难关，克服了新冠疫情、五十年一遇特大洪水、全国历史持续最高温、项目地理环境复杂、运输条件困难等不利影响。
同时，项目因地制宜，通过“智慧+”信息化手段，创建可视化智能监控设备、智能语音广播、视频AI智能分析技术等，实现了现场管理、安全控制等为一体的智慧工地建设目标，使安全环保工作时刻处于受控状态，时刻致力于用一流的品质标准，建设精品桥梁。
大桥主墩位于嘉陵江深水区，地质结构复杂，为深水嵌岩基础，若采用传统的双壁钢围堰施工，施工难度大。为解决水下基础施工难题，项目部在铁路建设领域创新引入“筑岛+咬合桩围堰”，通过填土的方式，在深水区形成“小岛”，再进行主墩基础施工，将水下作业转变为陆地作业，不仅提高了施工效率，也极大降低了安全风险。
主墩下横梁距承台顶高度约38米， 相当于12层楼的高度。项目部创新应用装配式牛腿支架，在主墩浇筑时预装“吊钩”，将牛腿支架提前组装好后，整体挂入“吊钩”，既减少了支架搭设时人员高空作业时间，且较传统落地支架施工节约钢材用量约40%，也有效保障了塔柱施工的安全和质量。
桥位处河道为IV级航道，最大只能通航200吨浮吊船，但大桥钢混结合段最大重量为363吨，相当于约70头成年大象的重量，远超航道可通行浮吊船的吊装重量，无法满足钢箱梁整体安装需求。
项目结合钢梁结构特点，采用“钢梁现场板单元高位拼装工艺”，将钢梁分为多个板单元件，通过陆运形式运送至桥位处后进行组装，克服了嘉陵江中大吨位吊装设备供应困难的问题，在12天内完成了钢混结合段的拼装作业，完美展现了“路桥速度”。
根据钢箱梁热胀冷缩规律，项目部通过高精密仪器进行反复监测，计算出夜间最低温度时合龙段长度，通过施加外力的方式，控制合龙段相邻两段钢箱梁间距，将合龙段钢箱梁长度配切完成后直接吊装，实现了大桥高精度合龙。
除此，项目以大桥为依托，与中铁五院、西南交大、中铁科学研究院等积极开展《高速铁路高低塔斜拉桥关键技术研究》课题研究，现已成功申报施工工法4项、发明专利4项、实用新型专利9项、QC小组1项，发表核心期刊论文5篇、EI期刊论文6篇。
巴南高铁选线纵贯仪陇、巴中等川陕革命根据地核心地带，是一条追溯英雄足迹的“红色铁路”，更是一条飞越天堑、落实乡村振兴战略的“振兴铁路”。
为更好地发挥基层党组织战斗堡垒和党员先锋模范作用，带动项目生产建设。项目开建之初，便成立党员先锋队，靠前指挥作战，着力打造“融党建·先锋行”。党员干部作为项目建设的生力军、领头雁，作表率、顶压力，做实“党建+安全”，用“红色引擎”点亮高质量发展“安全绿灯”，以党建引领为项目建设提速赋能，为“平地起高墩”的每一节“拔高”保驾护航。
巴南高铁建成后，将结束巴中、仪陇不通铁路的历史，届时，巴中至成都将由现在的约5小时缩短至2个多小时，对深入实施“一干多支”发展战略，进一步完善成渝地区城际铁路网，促进红色生态旅游业，更好融入成、渝、西、昆“菱形经济圈”，构建出川客运新通道具有重大意义。
